De ce s-a scumpit Autostrada Transilvania

Solul argilos din Ardeal a dus la săpături mai adânci, au crescut suprafeţele de expropriat şi utilităţile de relocat, iar inundaţiile au determinat construirea unui viaduct suplimentar şi realizarea podurilor pe coloane. Modificările intervenite de la studiul din 1997, atât la preţuri, cât şi în teren, sunt alte motive pentru care prima jumătate de autostradă va costa cu 50% mai mult.

Comitetul Tehnico-Economic (CTE) din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a aprobat în mai 2007 proiectul tehnic şi detaliile de execuţie pentru secţiunile 2B (Câmpia Turzii – Cluj Vest), în lungime de 54 km, şi 3C (Suplacu de Barcău - Borş), în lungime de 64 km, aflate în lucru în prezent, cu o majorare totală de preţ de 322 de milioane de euro, faţă de costurile stabilite la data semnării contractului cu Bechtel.

Pentru secţiunea 2B preţul a crescut de la 343 de milioane de euro la 434 de milioane, iar pentru 3C, de la 214 milioane de euro la 445 de milioane. ZIUA de Cluj a solicitat CNADNR, proiectantului IPTANA cât şi antreprenorului Bechtel informaţii cu privire la motivele concrete care au dus la aceste majorări.

 

Viaduct mai sigur,dar prin deal

 

Creşterea preţurilor este prima explicaţie oferită de toate părţile implicate. “Costul prevăzut la semnarea contractului a fost apreciat pe baza unui studiu de pre-fezabilitate realizat în 1995-1996 de către IPTANA. Evoluţia preţurilor este principalul motiv al majorării costului, dar şi faptul că studiul realizat în 1996 nu se mai putea aplica în teren.

Probabil că atunci nu exista nici o casă pe Dealul Feleacului”, spune directorul tehnic din cadrul CNADNR, Mihai Iuga. “Autostrada a fost subevaluată acum 5 ani”, spune şi responsabilul de proiect din cadrul IPTANA, Cătălin Popescu. Potrivit directorului CNADNR, Mihai Grecu, pentru 2007 indexarea preţurilor a fost de 20%.

Modificarea traseului între kilometrii 48 şi 50 a fost una dintre cele mai importante schimbări intervenite odată cu realizarea proiectului tehnic. “Iniţial erau prevăzute două viaducte în spirală, foarte greu de executat, curbă contra curbă, într-un S strâns.

Au făcut un alt traseu cu un singur viaduct, aproximativ în linie dreaptă”, spune Iuga. Modificarea impune însă săparea unui deal, la kilometrul 49, spune directorul de comunicare al Bechtel, Bogdan Sgârcitu. “Viaductul începe la kilometrul 48, trece prin deal şi iese la nodul rutier de la Gilău. Acolo se lucrează intensiv acum, sunt un milion de metri cubi de pământ de săpat”, spune Sgârcitu.

Deşi numărul de poduri în sectorul 2B s-a redus, potrivit lui Iuga, de la 47 la 45, iar lungimea lor a fost micşorată cu aproape 3 km, construcţia acestora a devenit mai costisitoare. “A apărut alt fenomen, din cauza inundaţiilor din ultimii ani, a trebuit schimbată soluţia de fundaţie, din fundaţie directă în fundaţie indirectă”, spune directorul tehnic din cadrul CNADNR.

Aceasta pentru că fundaţia podului trebuie turnată pe pământ, iar din studiile geotehnice a reieşit că stratul de pământ este la 20 de metri. “Podul nu se poate funda pe nisip sau argilă, pentru că la prima ploaie începe să coboare cu fundaţie cu tot. Dar nu pot nici să sap la 20 de metri, cât un bloc de 7 etaje, şi atunci sunt nevoit să folosesc coloane sau piloţi. Sunt nişte cuie din beton pe care le bat unul lângă celălalt pe teren şi pe coloanele acelea pun fundaţia, o fundaţie mai la suprafaţă”, a explicat Iuga.

“Marele avantaj e că dacă este o inundaţie, fundaţiile nu sunt luate, cum s-a întâmplat la Buzău acum doi ani, de a fost circ european. Nu mai pleacă podul”, a adăugat el. “Nu ştiu dacă toate podurile vor fi construite pe coloane, dar toate pe care le-am văzut eu sunt construite aşa”, a confirmat şi directorul de comunicare al Bechtel.

 

Blestemul argilei:“Teren nenorocit”

 

“Când au început lucreze la terasamente au dat peste un teren nenorocit care este înspăimântător pentru construcţii şi care este şi cauza scandalului la Autostrada Bucureşti-Piteşti: au dat de acea argilă grasă pe care nu se poate funda nimic. Nu se poate face nimic pe argilă grasă, că înseamnă să ne sinucidem”, explică Mihai Iuga.

Astfel, constructorul a trebuit să sape mai adânc, să scoată toată argila. “Materialul din săpătură, în mod normal, se foloseşte la umplutură, or argila asta grasă nu se poate folosi. Ca să o transformi, în amestec cu var, devine atât de costisitoare încât preferi s-o duci undeva, într-un depozit, şi să aduci material din altă parte”, mai spune Iuga.

Sgârcitu a confirmat, arătând că pentru umpluturi s-a folosit pământ de la distanţe mari faţă de aliniamentul autostrăzii, cum ar fi localităţile Poieni sau Mihai Viteazu. în plus, depozitarea argilei comportă şi ea costuri suplimentare, întrucât spaţiile respective trebuie amenajate, înierbate, împădurite etc., a mai subliniat Bogdan Sgârcitu.

Descoperirea argilei grase în sol a deschis un lanţ al cheltuielilor suplimentare. Astfel, accesul la alte suprafeţe de pe care să se excaveze pământul pentru umpluturi implică creşterea suprafeţelor care trebuie expropriate, spune Mihai Iuga. “Odată cu suprafeţele care au crescut, a crescut şi numărul de utilităţi ce trebuiau relocate”, a completat directorul tehnic din cadrul CNADNR.

 

Drum peste apă

 

Viaductul gigant de la Suplacu de Barcău reprezintă principala modificare a proiectului care a dus la majorarea costurilor de realizare a Autostrăzii Transilvania. “Viaductul de la Suplacu de Barcău nici nu a fost inclus în contract. Acolo sunt, dintr-o dată, 50 de milioane de euro în plus”, a arătat Mihai Iuga.

Viaductul va traversa un viitor lac de acumulare de la Suplacu de Barcău, realizat pentru a preîntâmpina inundaţiile. Acesta va avea o lungime de 1,8 km şi va fi cel mai mare viaduct din această zonă a Europei. “Lucrăm intens la viaduct, majoritatea din cele 1.000 de coloane necesare au fost puse şi s-a început lucrul şi la unele pile. Viaductul iese din pământ”, ne-a spus reprezentantul companiei Bechtel, Bogdan Sgârcitu.

Iuga a subliniat că şi pe tronsonul 3C au intervenit probleme asemănătoare celor de pe sectorul 2B, care au dus la majorarea costurilor. “Ce ne-a speriat de la început a fost argila grasă, toată zona Ardealului e plină de această argilă”, a declarat Iuga.